Projetos que fazem parte do Plano Estratégico de Rosario - PER, um projeto inovador na Gestão Pública da cidade que envolve todas as áreas que se vinculam ao desenvolvimento sócio-econômico.
LINHA ESTRATÉGICA I: La Ciudad del Trabajo
LINHA ESTRATÉGICA II: La Ciudad de las oportunidades
LINHA ESTRATÉGICA III: La Ciudad de la Integración
LINHA ESTRATÉGICA IV: La Ciudad del Rio
LINHA ESTRATÉGICA V: La Ciudad de la Criación
PROGRAMAS |
PROJETOS INVOLUCRADOS |
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"Generando oportunidades de trabajo y competencias laborales" |
"Rosario en el corredor bioceánico"
Rosario se constituye en centro neurálgico de vinculación en el MERCOSUR, a partir del despliegue de su infraestructura de comunicación posicionándose, además, como ciudad protagonista en los procesos de integración regional.
ANTECEDENTES
Los nuevos sistemas de integración que se vienen planteando a escala regional, se asientan en acontecimientos políticos, económicos, sociales y culturales colocados en una reconocible tendencia mundial, emergente en nuestras latitudes desde finales de los 60 (Cuenca del Plata, Pacto Andino, Aladi, Comisiones bipartitas para la ejecución de infraestructura hidroeléctrica: Salto Grande, Yaciretá, etc).
La constitución del MERCOSUR abre un campo elocuente de posibilidades para el intercambio entre los países miembros, en particular para el comercio intrarregional.
Por otra parte, los procesos de democratización política y de descentralización del Estado en América latina, a partir de los ’80, han comenzado a revalorizar el papel de las ciudades y de los gobiernos, acompañando una tendencia similar ya expresada en Europa y Estados Unidos.
La combinación de ambas tendencias fundamenta en buena medida el nuevo rol asignable a Rosario, como centro nodal de vinculación intrarregional, a partir del despliegue de sus infraestructuras estratégicas de comunicación.
La integración transversal de las regiones que comparten cada uno de los países del Mercosur se dará a través de los llamados "corredores de desarrollo" que vinculan las costas de los océanos Atlántico y Pacífico por medio de sistemas de transporte multimodal y atravesando ciudades y zonas económicamente activas.
Tal vez el más importante de ellos es el que pasa por Rosario, integrando las provincias de Santa Fe, Córdoba, Entre Ríos y Mendoza en Argentina con la región Centro de Chile, Uruguay y los tres estados del sur de Brasil: Rio Grande do Sul, Santa Catarina y Paraná. El desarrollo de este corredor bioceánico a través de Rosario constituye, a la vez, una estrategia de integración regional que balancea y equilibra la concentración económica y el mayor peso político del eje Buenos Aires-San Pablo.
FUNDAMENTACION
En función de lo afirmado se debe reconocer que el proyecto y desarrollo inminente de algunos grandes componentes de infraestructura física, en particular, y de modo decisivo el proyecto del puente Rosario-Victoria, colocan a Rosario en una posición destacada dentro de uno de los "corredores" que conectan los países y regiones atlánticas con los del Pacífico (en éste caso particular Chile, su capital Santiago y su principal puerto marítimo, Valparaíso).
Este posicionamiento depende de la ejecución de algunos proyectos "estratégicos" (el principal: el puente ya señalado), una selección de los cuales integra éste Programa. Pero además de la concreción de éstos grandes proyectos, la adecuada inserción de la ciudad en éstos procesos de desarrollo e integración transnacionales y macro-regionales requerirá que Rosario sea capaz de asumir su dimensión de "gran ciudad" y se plantee ejecutar su rol de actor político y económico de dichos procesos.
Algunas iniciativas de los gobiernos provincial y municipal contribuyen decididamente
PROYECTOS INVOLUCRADOS
"Desarrollo de la
hidrovía Paraná-Paraguay"
La Hidrovía Paraguay-Paraná ha constituido el primer paso en la integración física de los países del Cono Sur, impulsando polos de desarrollo y configurando corredores multimodales a lo largo de todo su recorrido.
ANTECEDENTES
La hidrovía Paraná-Paraguay, constituye un sistema hidroviario de transporte fluvial de 3442 kms de extensión, e integra físicamente a los cinco países de la Cuenca del Plata: Brasil, Paraguay, Bolivia, Argentina y Uruguay.
La Cuenca del Plata encierra una superficie de 3.200.000 km2, es decir el 18 % de Sudamérica, de los cuales corresponden 46 % a Brasil, 30 % a Argentina, 13 % a Paraguay, 6.4 % a Bolivia y 4.6 % a Uruguay.
La hidrovía Paraná-Paraguay comienza en Puerto Cáceres (Brasil) y finaliza en el Estuario del Río de la Plata, atravesando, junto con la hidrovía Paraná-Tieté, la denominada Pradera Sudamericana. Esta incluye a una de las regiones geográficas productivas más ricas de la Argentina, denominada Pampa Húmeda.
La Pradera Sudamericana conforma una de las únicas cinco praderas extensas del mundo; otra es la zona central de EE.UU., surcada por el río Mississippi y sus afluentes; otra está en Ucrania, otra en China y la quinta en Australia.
Es de prever que en el futuro cuando los procesos demográficos mundiales sigan avanzando con las tasas de crecimiento actuales y haya que alimentar a siete mil millones de habitantes o más, la cuestión de los alimentos provenientes de estas praderas, de nuestra Pampa Húmeda, va a tomar una importancia decisiva para todo el planeta.
Por lo tanto, todo lo que hoy desarrollemos geopolíticamente en materia de infraestructura de transporte, para hacer más intensiva la explotación de estos recursos naturales, tanto más beneficiada será la humanidad. Del continente sudamericano van a salir los excedentes en materia alimenticia y nutricional para el resto del mundo.
Toda América del Sur constituye un sistema interior, en el cual se podrán desarrollar agroalimentos. Conformada por la Cuenca del Plata, la Cuenca del Amazonas y la Cuenca del Orinoco, hoy sin interconexiones fluviales, pero sí intercomunicadas en un futuro no distante.
Los tramos principales de la Hidrovía Paraguay-Paraná: (de norte a sur) son:
En setiembre de 1989 los Ministros de Obras Públicas y Transportes de la Cuenca del Plata, en Santiago de Chile, acordaron crear el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Finalmente, el 26 de Junio de 1992, los Cancilleres de los cinco países, suscriben el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra al que podemos denominar la Carta Magna de la Hidrovía Paraguay-Paraná.
FUNDAMENTACION
El concepto de regionalización, permite considerar a la hidrovía como un punto de partida estructurante, tanto físico, cuanto económico del MERCOSUR.
Atendiendo a los siete países del Cono Sur (integrantes o asociados) podemos afirmar que la subregión registró un crecimiento explosivo de su comercio exterior en los últimos años, duplicándose el comercio exterior en lo que hace a las exportaciones globales intra-Cono Sur y globales intra-Mercosur.
La consecuencia de este crecimiento generó necesidades de infraestructura dado que era necesario conectar los sistemas nacionales de transporte, energía y comunicaciones en redes capaces de abarcar la subregión donde el comercio se multiplica y, correlativamente, se multiplican las interrelaciones económicas entre los países del área.
Los corredores de transporte de los países del Cono Sur, se inician en los grandes puertos y penetran gradualmente, en las zonas interiores más allá de la de influencia. Este patrón obedece a razones de asentamiento poblacional y concentración geográfica de las actividades productivas de bienes de exportación e importación, agrícolas, pecuarios y mineros. Del mismo modo, fueron los puertos los impulsores del desarrollo ferroviario y de la diversificación de los procesos industriales y de la producción, tomando auge el transporte por camiones.
Asimismo, la Hidrovía Paraguay-Paraná incluyendo proyectos en el Alto Paraná y Paraná Medio, puede interconectarse con la Hidrovía Paraná-Tieté. Ambas hidrovías impulsan la eficiencias de ramales ferroviarios y de puertos, que comienzan a general polos de desarrollo y zonas de influencia a lo largo de los ramales ferroviarios (Ferronorte en Brasil y Mesopotámico y Belgrano en Argentina) que configuran conjuntamente con el sistema rodoviario, verdaderos corredores bioceánicos de transporte.
PROYECTOS INVOLUCRADOS
"Reactivación del Aeropuerto Internacional de Rosario"
Las perspectivas de desarrollo de la región y su posicionamiento como centro polimodal de transporte requieren un aeropuerto de jerarquía, competitivo, moderno e integrado al sistema de infraestructuras de transportes regionales. Para esto es indispensable la reactivación del Aeropuerto Internacional de Rosario, a partir de implementar un nuevo sistema de administración y explotación que contemple la efectiva participación de los actores locales.
ANTECEDENTES
Las tendencias mundiales señalan la importancia de que las ciudades o áreas metropolitanas posean estructuras físicas y sistemas operativos integrados con todos los modos de transporte (vial, ferroviario, fluvial, marítimo, aéreo) y vertebrados por una oferta inter-multimodal de transferencia de cargas y de pasajeros.
El desarrollo del transporte aéreo ha estado sujeto en los últimos años a un profundo proceso de cambio. Las principales compañías aéreas están empeñadas en recuperarse y superar la más grave crisis de las últimas décadas. La reconversión empresaria, las transferencias de capitales y las asociaciones entre distintas líneas se han convertido en elementos comunes en la actualidad.
La reorganización en la explotación es extensiva los movimientos de cargas, los que van adquiriendo mayor protagonismo en los últimos años, a raíz de la existencia de modernas flotas de aviones que lo facilitan. El crecimiento significativo en la capacidad de carga, la modernización de la infraestructura aeroportuaria y las mayores frecuencias de vuelo se equipare, en muchos casos, a otros medios alternativos, captando en forma creciente dos tipos de segmentos: el de paquetería express y el de reducido volumen y peso en productos de alto valor.
La posibilidad de integrar competitivamente a Rosario en el Mercosur depende en gran medida, no sólo de la organización equilibrada de todo el territorio nacional, sino también de la existencia en la región de infraestructuras económicas, de redes de transporte intermodales, de apoyo logístico a las transacciones comerciales, de la consolidación de estrategias productivas autónomas, de estrategias de reconversión productivas tendientes a lograr productos de alto valor agregado; del fomento de las exportaciones en el área, de la agilización y fomento de tráficos de cargas locales e internacionales; etc. Todas estas cuestiones están íntimamente ligadas al buen funcionamiento del aeropuerto y resultan de fundamental importancia a la hora de implementar políticas públicas y privadas en la región.
Actualmente, el aeropuerto funciona como una infraestructura aislada, poco interrelacionada ya que cuenta sólo con accesos viales. Su oferta se centra en el traslado de pasajeros ya que el movimiento de cargas es mínimo.
En un futuro mediato debería consolidarse como centro vertebrador de las conexiones aéreas, tanto de pasajeros como de cargas, regionales e internacionales, y como centro de operaciones alternativos a Ezeiza.
Al contar con una mayor cantidad de operaciones aeroportuarias podrá funcionar como un centro económico que genere actividades productivas, comerciales y de servicios en forma directa. Entre estas actividades distintas de las exclusivamente aerocomerciales podrían incluirse áreas industriales, consignatarios de mercancías, almacenes, instalación de servicios diversos, hotelerías, etc.
FUNDAMENTACION
Las decisiones que se toman a nivel local y regional definirán el rol del futuro del Aeropuerto y las características que este asuma afectarán las perspectivas de la ciudad y de su inserción en el Mercosur y en la economía internacional.
El proceso de privatización del Sistema Nacional de Aeropuertos, ha dejado al AIR fuera de la órbita del nuevo concesionario. Es por ello, que resulta imprescindible definir una nuevo sistema de reglamentación y explotación que contemple la participación de los actores locales y que ejerza las acciones necesarias para su reactivación.
El futuro del Aeropuerto Internacional de Rosario (AIR) como herramienta clave para la estrategia de desarrollo regional requiere, asimismo, de un proceso de análisis para identificar las transformaciones e inversiones necesarias y de la elaboración de un plan maestro que establezca las bases para su concesionamiento.
A partir de esas definiciones, debe avanzarse en la concesión de la explotación aeroportuaria. En base a las estimaciones de la demanda futura de cargas y pasajeros, se diseñará un perfil de oferta de servicios, de tal manera que cumpla con las siguientes características:
PROYECTO INVOLUCRADO
"Mejoramiento del sistema
vial, ferroviario y de accesos del Gran Rosario"
El incremento de inversiones productivas, dotación de infraestructuras y niveles de tránsito regional que está recibiendo el Area Metropolitana de Rosario, demandan una adecuación del sistema ferroviario de cargas así como el mejoramiento y la gestión coordinada del sistema vial metropolitano y de accesos a Rosario, para adecuarlo a las nuevas necesidades.
ANTECEDENTES
La iniciación de las obras del Puente Rosario-Victoria, la construcción de la Autopista Rosario-Córdoba, ya iniciada en el tramo Rosario-Armstrong, el creciente y sostenido incremento de la actividad portuaria y aeroportuaria de la región, el también creciente transporte de mercaderías y materias primas a través de la hidrovía y la radicación de importantes industrias en toda el área metropolitana, permiten vislumbrar para la ciudad un futuro promisorio en relación al aprovechamiento de su posición geográfica privilegiada como centro regional de transporte y servicios.
El sistema vial metropolitano y de accesos a Rosario está conformado por una serie de rutas nacionales y provinciales convergentes en el núcleo urbano de la ciudad y encerradas en dos anillos de circunvalación, atravesando en su trayectoria a las localidades vecinas que constituyen el área y la región metropolitana.
La red total tiene una longitud aproximada de 242 Km., de los cuales 176 Km. pertenecen a la red nacional y los restantes 66 Km. a la provincial.
Las rutas nacionales radiales y una sección de la circunvalación externa (A012), entre las Rutas Nacionales 9N y 9S, y el tramo entre anillos de la Autopista provincial AP01 son operadas, conservadas y mantenidas actualmente por empresas concesionarias.
Restan unos 127 Km. de carreteras nacionales y provinciales (las más cercanas a Rosario incluyendo la circunvalación A008) sin concesionamiento.
Por otra parte, de acuerdo a lo dispuesto en el Decreto 837/98, del Poder Ejecutivo Nacional, el Ente Nacional Administrador de Bienes Ferroviarios (ENABIEF)- que tomó el control de todos los terrenos y propiedades que pertenecieron a la ex-empresa Ferrocarriles Argentinos- es el organismo encargado de acordar con las municipalidades y comunas de la región y los concesionarios la relocalización de las playas ferroviarias en la periferia de las ciudades y el nuevo trazado de las redes para redistribuir el transporte ferroviario de cargas y de pasajeros. En el caso de Rosario, el nudo más importante del país, es indispensable pensar en una nueva central de pasajeros, posiblemente en el sur de la ciudad y en la construcción de playas multimodales de transferencia, tren-camión ó camión-tren, en las que además podrían emplazarse instalaciones de servicios a las empresas y a la industria.
FUNDAMENTACION
El estado de conservación general de los tramos no concesionados del Sistema Metropolitano es regular. El deterioro de las carreteras es progresivo a causa del envejecimiento natural y del constante aumento de tránsito, todo ello agravado por la insuficiente inversión efectuada en los últimos años.
Las mejoras en la red que resultan deseables, necesarias y en algunos casos, indispensables, no son objeto de un tratamiento articulado en las políticas públicas actuales. Para ello es necesario admitir la doble naturaleza urbana y regional de la Red, lo que requiere que el Estado Nacional, Provincial y Municipal articulen estrategias comunes que permitan maximizar los beneficios derivados de un tratamiento coordinado de todo el sistema vial. También es indispensable considerar al conjunto de rutas nacionales y provinciales involucradas como un sistema donde lo que sucede en un sector impacta indefectiblemente en los restantes, por lo que una gestión eficaz requiere tener en cuenta que la Red es más que la suma de las partes.
En lo que respecta al modo ferroviario, los tráficos de cargas a partir de 1993 se incrementaron a una tasa anual de crecimiento acumulativo de más del 8%, lo que requerirá para el corto y mediano plazo un reacondicionamiento importante de la infraestructura de vías, instalaciones y equipamientos para poder operar en términos económicamente aceptables y eficientes.
En el largo plazo se analiza la posibilidad de la construcción de un circuito perimetral al área metropolitana de Rosario, entre Alvear al sur y San Lorenzo al norte, circuito a desarrollarse por zonas rurales vinculando todos los ramales radiales a Rosario. Se lograría así optimizar el sistema ferroviario del área metropolitana creándose condiciones que permitan alcanzar los niveles de demanda previstos para el horizonte del año 2.000 y además, posibilitar la generación de nuevos tráficos inducidos por la reducción de costos de flete. Esta propuesta permitiría, a la vez, la liberación de tierras de alto valor para el desarrollo urbanístico de la ciudad
PROYECTOS INVOLUCRADOS
El segmento de pequeñas y medianas empresas locales es fundamental en el despliegue, competitividad e internacionalización del tejido económico regional.
Su fortalecimiento y reconversión requiere de la creación y articulación de un sistema de instituciones de apoyo y promoción, que exprese el compromiso mutuo entre sector público y privado.
ANTECEDENTES
Bajo el término PyMe se incluye una amplia gama de empresas comerciales, industriales y de servicios con distintos niveles de productividad, competitividad y eficiencia. En nuestra ciudad una gran parte de ellas se encuentra en una situación económica difícil, siendo muy vulnerables a los cambios en las políticas económicas.
Teniendo en cuenta que nuestra economía estuvo cerrada a la competencia internacional por un largo período, las firmas presentan bajos niveles de especialización y son, en muchos casos, poco competitivas, ya que su producción estaba destinada a un mercado restringido y protegido.
El nuevo contexto macroeconómico les brinda otras posibilidades, pero a su vez les requiere poner en marcha un proceso de reorganización de sus capacidades, de mayor eficiencia y de adaptación a la competencia internacional. Este proceso es complejo y la experiencia de otros países indica que es necesario, para lograr estos objetivos, la existencia de instituciones que brinden el apoyo adecuado para transformar sus estructuras productivas. Las iniciativas dentro de este marco son muy diversas. Se han creado organismos de asistencia técnica, programas de apoyo a la introducción de nuevas tecnologías, parques industriales, centros de información, ayuda financiera para la promoción y creación de empresas, etc. La experiencia de las incubadoras de empresas, por ejemplo, ha mostrado ser eficaz para la creación de nuevas empresas y puestos de trabajo a nivel local, tanto en los países europeos como más recientemente en Brasil.
FUNDAMENTACION
Las empresas ubicadas dentro del segmento PyMe, son de vital importancia en la actividad productiva de la ciudad, representando en el caso de la industria manufacturera alrededor del 65% de los locales y el 75% de los puestos de trabajo. En los últimos años fueron creadoras de puestos de trabajo mientras las grandes empresas despedían personal.
En general, son empresas familiares, con una estructura organizativa simple, que trabajan con tecnologías en muchos casos obsoleta y baja productividad.
Un programa de apoyo a las PyMEs es importante para mantener fuentes de trabajo, asegurar la dinámica del mercado, lograr una mayor especialización e innovación de las empresas existentes, permitir el ingreso de nuevas firmas, crear un ambiente de cooperación entre PyMEs e instituciones intermedias, socializar la información y lograr una mayor inserción externa.
No se trata de apoyar firmas individuales sino de crear un sistema de empresas e instituciones locales que permitan el crecimiento y fortalecimiento de las PyMEs incrementando la cantidad, calidad y variedad de agentes económicos competitivos.
Para esto se retoman iniciativas ya impulsadas en parte por la Secretaría de Producción, Promoción del Empleo y Comercio Exterior de la Municipalidad de Rosario y por el Ministerio de Agricultura, Ganadería, Industria y Comercio de la Provincia de Santa Fe, procurando concentrar esfuerzos y acciones para obtener mejores resultados.
PROYECTOS INVOLUCRADOS
"Centro de la producción
de alimentos"
La región del Gran Rosario emerge como núcleo de la zona de mayor producción de alimentos del país, destacándose los rubros de lácteos, cereales y oleaginosas, ganadería y frutihortícola, con sus plantas industrializadoras de productos y subproductos. Este programa apunta a potenciar el perfil de la ciudad como centro de la producción de alimentos.
ANTECEDENTES
El desnivel entre crecimiento demográfico y recursos alimenticios disponibles constituye una de las preocupaciones centrales de la economía internacional contemporánea. Por ejemplo, en 1986, el mundo disponía de reservas por 470 millones de toneladas de cereales y oleaginosas. En 1996 bajaron a 240 millones, es decir, en una década el mundo consumió todo lo que produjo y gastó, además, 230 millones más de reservas. Ello sucedió tanto por incremento de la demanda como por problemas en la producción mundial.
Según la FAO (Organización Mundial de Agricultura y Alimentación), algunos de los pocos lugares con las mejores potencialidades para la producción de alimentos se encuentran en América del Sur, y dentro de ésta sobresale el caso de Argentina, que es el país con mayor estructuralidad exportadora del área. Ello significa que posee mucha mayor capacidad de producción de alimentos de lo que es capaz de consumir.
Entre los 20 sectores de mayor dinamismo exportador de nuestro país, 15 corresponden a manufacturas de orígen agrícola. Dentro del país, la región del Gran Rosario emerge como núcleo de la zona de mayor producción de alimentos.
FUNDAMENTACION
Durante la mayor parte del período de sustitución de importaciones (desde 1930 hasta mediados de los 70), la estructura productiva del Area del Gran Rosario estaba liderada por el complejo metal-mecánico, integrado principalmente por PyMes. La crisis económica originada a partir de mediados de los 70 y la reconversión industrial que se acelera con la apertura a partir de 1990 sumieron en una profunda crisis a un gran número de Pymes metalmecánicas.
A mediados de los 80 se produjo un fenómeno de consolidación de la región como centro agroalimentario exportador, motivado fundamentalmente por la expansión del complejo aceitero; expansión que aún no se ha detenido. En la década que va desde 1984 a 1993 se produce un aumento de la participación relativa de la industria alimenticia sobre el PBI local: del 36% en 1984 al 50% en 1993.
Dentro de estas producciones se destacan los rubros de lácteos, cereales y oleaginosas, ganadería y frutihortícola, con sus plantas industrializadoras de productos y subproductos.
La década de los ’90 parece estar terminando de consolidar el perfil agroindustrial de la región, con la expansión del sector lácteo y con perspectivas en el sector frigorífico.
Este programa apunta a potenciar el perfil productivo de la
ciudad como centro de la producción de alimentos.
PROYECTOS INVOLUCRADOS
"Generando oportunidades de trabajo y competencias laborales"
Ante las perspectivas de crecimiento económico de la región, este programa pretende articular los esfuerzos de diversas instituciones preocupadas por el desempleo, así como generar herramientas para achicar la brecha entre el sector productivo y el sector educativo, apuntando a la adquisición de adecuadas competencias laborales que permitan generar obtener una oferta de mano de obra de calidad, acorde con las exigencias del mercado de trabajo de la región.
ANTECEDENTES
El escenario mundial reconoce profundos cambios en el mundo del trabajo. Aún con crecimiento económico, cada vez parece menos probable la vuelta a un horizonte de pleno empleo. Por otra parte, la incorporación de nuevas tecnologías a los procesos de producción genera grandes transformaciones en las condiciones necesarias para acceder a un empleo y mantenerse en él.
Rosario no escapa a estas tendencias. Con el desmantelamiento del "cordón industrial", la ciudad ha atravesado una situación crítica respecto de sus niveles de empleo, alcanzando una de las mayores tasas de desempleo del país. Hoy la situación comienza a revertirse gracias a las posibilidades de reconvertir la estructura productiva existente y de desarrollar nuevas actividades, ligadas a su posición privilegiada como centro de transporte y servicios. La capacidad de sus empresarios y la calificación de su mano de obra son elementos indispensables a la hora de diseñar acciones que acompañen este despegue.
En este aspecto del problema, se presenta como tema estratégico que las personas adquieran competencias tales como:
Los trabajadores con mejor formación tienen más facilidad para acceder a los empleos y asimilar las transformaciones tecnológicas en el proceso productivo. Por ello, es indispensable proveer a los trabajadores, formación en el trabajo, orientación y capacitación técnico profesional permanente.
FUNDAMENTACION
Se trata de aunar esfuerzos, coordinar objetivos y acciones y articular las estrategias de todos los actores con competencia o con posibilidades de actuación en la generación de oportunidades de trabajo y en la capacitación, formación y reentrenamiento de los trabajadores. Ellos son: el sector privado representado por empresas y organizaciones empresarias, el sector educativo representado por las universidades y organismos de capacitación laboral y profesional, el sector público a través de la Municipalidad de Rosario (Servicio Municipal de Empleo) y los trabajadores representados por sus organizaciones sindicales.
La finalidad de un programa de estas características para la región de Rosario se sustenta en la necesidad de promover intervenciones activas, desde el ámbito local, para compensar los efectos negativos de los procesos macroeconómicos que se expresan en los altos índices de desempleo y subempleo y acompañar el proceso de desarrollo económico regional con un incremento en la capacidad del sistema productivo para absorber mano de obra.
PROYECTOS INVOLUCRADOS